CO129-371 - Public Offices - 1910 — Page 469

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seraient partagées par parts égales entre les trois groupes; que les anglais auraient la direction technique du Hankéou-Canton; les Allemands celle d'une première section de 800 kilom. du Sétchouen; les Français celle d'une seconde section de 800 kilom.; les Anglais celle d'une troisième section de 800 kilom.; enfin, que la direction technique d'une quatrième section (ou de toute autre ligne de 800 kilom.) serait dévolue aux Allemands, puis encore une autre aux Français, et ainsi de suite, le roulement commençant en réalité par des sections de 800 kilom., les Anglais prenant la première, celle représentée par le Hankéou-Canton, et les Français la troisième, c'est-à-dire la deuxième du Sétchonen. Telle était la portée et l'esprit, déclarent formellement les Français, de la convention de juin 1909.

"A peine cette convention fut-elle signée que surgit un quatrième concurrent, les Américains, imposé brutalement par les Chinois aux trois premiers contractants.

"La situation était bien simple, disent les Français. Il fallait, si l'on se décidait à accepter ce nouvel associé, que chacun des trois groupes anglais, allemand, et français fit une place absolument égale aux Américains en diminuant sa propre part.

Puisque, dans l'affaire du Sétchouen, chacun des trois groupes devait avoir-en vertu de la convention de juin 1909–800 kilom., il eût été bien simple de prélever sur chacune de ces trois parts 200 kilom., en faveur des Américains et "de diviser ainsi la ligne de 2,100 kilom. en quatre parts égales.

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Mais les Allemands, qui, en vertu de cette même convention de 1909, avaient droit à une première section de 800 kilom. sur le Sétchouen, déclarèrent formellement qu'ils se refusaient à accepter autre chose qu'un sous-ingénieur américain sur 200 kilom. de cette section de 800 kilom., attendu que s'ils avaient accepté de rétrocéder le Hankéou-Canton aux Anglais, c'était à la condition expresse que, dans l'affaire du Sétchouen, on leur réservât une section de 800 kilom., c'est-à-dire une section d'une longueur égale à ce qui reste à construire du Hankéou-Canton.”

Dans ces conditions, les Français disent :-

"La convention de 1903 nous donnait droit à la seconde section du Sétchouen, section qui devait avoir une longueur identique à la première. En 1908, les Anglais, qui devaient avoir cette première section du Sétchouen, ont été obligés de la donner aux Allemands tout en déterminant que cette première section aurait 800 kilom. Il faut donc que la secondo section du Sétchouen ait également une longueur de 800 kilom.

"On fait également remarquer à Paris que le Quai d'Orsay ne cesse d'attirer l'attention sur le fait que, à son avis, c'est le groupe anglais qui jusqu'ici se montre seul intransigeant, car on retrouve dans toutes les négociations qui ont été poursuivies un grand esprit de conciliation aussi bien à Berlin qu'à Paris. En effet, en vertu de la convention de 1909, les Allemands pouvaient être parfaitement intraitables et ne rien rétrocéder de la première section du Sétchouen. Ils n'ont pas pris cette attitude et, pour faciliter l'introduction des Américains, ils ont consenti à leur donner une sous-ingénieur sur 200 kilom. A Paris, on a été plus loin encore, dit M. Pichon, puisqu'au lieu de ne consentir qu'à un sous-ingénieur étranger sur les 800 kilom. de la seconde section, les Français consentent à aller jusqu'à ne prendre qu'une section de 600 kilom., mais exigent un sous-ingénieur sur une autre section de 200 kilom."

Telle est, mon cher Mr. Addis, expliquée de la façon la plus claire que possible, la théorie française.

Pour ce qui regarde la liquidation de la Chinese Central Railways, il y a lieu de vous faire la remarque suivante:---

Parmi les actionnaires français de la Chinese Central Railways se trouvent certains groupes qui n'ont consenti à abandonner les démarches qu'ils poursuivaient pour l'obtention du Chemin de Fer du Sétchouen qu'en raison de l'intérêt qui leur était réservé dans la Chinese Central Railways. Toutes ces intentions ont été nettement marquées dans les contrats intervenus entre eux, la British and Chinese Corporation, le Peking Syndicate, la Hong Kong and Shanghae Bank, &c. Croyez-vous, dans ces conditions, qu'une des parties contractantes puisse liquider la Chinese Central Railways et s'engager directement ou indirectement dans des négociations avec le Gouvernement chinois pour l'obtention de cette même affaire du Sétchouen, sans s'exposer à de graves inconvénients juridiques et à de violents reproches ?

J'ajouterai, de plus, que la situation est semblable pour la Compagnie d'Orient, vis-à-vis de laquelle, avant la création de la Chinese Central Railways, étaient déjà liés la British and Chinese Corporation et le Peking Syndicate.

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J'attire simplement votre attention sur ce point, convaincu que son importanee në vous échappera pas.

Votre tout dévoué,

Dear M. Francqui,

Enclosure 2 in No. 1.

Mr. C. S. Addis to M. Franequi.

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E. FRANCQUI 10

London, March 1, 1910. I BEG to thank you very cordially for your letter of the 22nd ultimo, in which you inform me confidentially of the line of reasoning of our French friends in regard to the matters now in dispute. I take the opportunity to reply equally frankly, giving you the English view.

In the first place, we do not know what is meant by the convention of 1903 or 1904, which our French friends say "specifies" that engineers are to be appointed in rotation-the English to have the first section, the French the second, the English the third, and so on, the sections to be of equal length. The first agreement we know of is the one on which the Chinese Central Railways was reconstituted, viz., the Carl Meyer-Simon agreement of the 2nd October, 1905. The arrangement as to engineers is found in clause 8, which reads as follows --

"The engineers and other European employés engaged upon the said railway from Pookoo to Chengtu, and of each railway that may be formed or controlled by the company (other than the railway from Pookoo to Tien-tsin), shall, as far as possible, be in equal proportions of French and British nationalities," &c.

Possibly enough a division by sections is the form which the arrangement would have taken, but I know of no suggestion of the sort; and, at all events, at the date when German competition supervened there was no formal stipulation as to rotation of engineering.

Having premised so much I come now to the agreements made in May and July 1909, after the German competition came in; and here I would remark that it is not quite correct to say that "les Anglais demandèrent Paris d'accepter ceux-ci dans l'entente générale." It was as much the interest of the French as the English to exclude German competition, or, if that could not be, to come to terms with them, and, as a matter of fact, we consulted them and got their consent at every step.

There are two agreements of 1900-one signed at Berlin on the 14th May and the other signed at London on the 6th July. The first deals exclusively with the Hukuang loan, and the provision as regards chief engineers is as follows:--

1. British and Chinese Corporation appoints for the Hankow-Canton. 2. German group appoints for Hupeh section of Szechuan line, 800 kilom. 3. Chinese Central Railways appoints for the extension of the line from Ichang to Chengtu.

By a subsidiary agreement of the same date between myself, on behalf of Chinese Central Railways, and M. Simon, on behalf of French group, Chinese Central Railways undertook to appoint a French engineer for the first 800 kilom, of the extension-but not exceeding one-half of the whole-and a British engineer for the final half. These agreements were accepted and ratified at a meeting of the French directors in Paris, and presumably were communicated to the Quai d'Orsay -at least, we regarded them as final and settled.

The other agreement, signed on the 6th July, deals with future railways acquired by any one of the groups, and specifically excepts loans for the Hankow-Canton and Hankow-Chengtu Railways. Here for the first time the principle of rotation of engineers and engineering sections is introduced. Clause 10 of that agreement is the one dealing with engineers. I need not quote it, as you will have a copy, and in any case it deals with the future, and cannot be invoked as the guiding principle for the allotment of engineers on the Hankow-Canton and Hankow-Chengtü Railways. It so happened that the Hankow-Chengtu line lent itself to a division into three approximately equal parts of 800 kilom, each; but the principle was, after satisfying the German demands, equal division between the two component groups of the Central Railways.

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